Aerotoxisches Syndrom als Berufskrankheit von FlugbegleiterInnen und PilotInnen - Fume-Events

Was ist ein Fume-Event?

Ein Fume Event ist ein Vorfall in der Luftfahrt, bei dem verunreinigte Luft in die Flugzeugkabine gelangt, die über das Zapfluftsystem (englisch: bleed air) in die Kabine geleitet wird. Das Zapfluftsystem gewinnt die Luft in der Regel aus den Verdichtern der Flugzeugtriebwerke. Diese Luft wird dann für die Klimatisierung, Belüftung und Druckregulierung der Kabine verwendet. Normalerweise ist diese Luft sauber und sicher, aber bei einem Fume Event kann es durch technische Probleme zu einer Kontamination kommen.

Ein Fume Event tritt auf, wenn Öl, Hydraulikflüssigkeit oder andere Chemikalien aus den Triebwerken in das Zapfluftsystem gelangen. Dies kann aufgrund verschiedener Faktoren geschehen, zum Beispiel:

1. Undichtigkeiten in den Dichtungen der Triebwerke, die dazu führen, dass Öl oder Hydraulikflüssigkeit in die Zapfluft strömt.
2. Überhitzung von Komponenten, die das Schmieröl in den Triebwerken verdampfen lässt, wodurch ölhaltige Dämpfe in die Luft gelangen.
3. Defekte oder Verschleiß von technischen Komponenten, wie Dichtungen, die dafür verantwortlich sind, die Luft rein zu halten.

Diese verunreinigte Luft, die dann in die Kabine gelangt, kann eine Reihe von chemischen Verbindungen wie Triebwerksöl-Dämpfe oder Pyrolyseprodukte (Abbauprodukte bei Hitze) enthalten. Zu den häufigsten Kontaminanten gehören organische Phosphate, die als Zusätze in Triebwerksölen verwendet werden, wie zum Beispiel Trikresylphosphat (TCP), das neurotoxische Eigenschaften hat.

Symptome und Auswirkungen von Fume-Events

Wenn ein Fume Event auftritt, können die Passagiere und die Besatzung verschiedene Symptome bemerken, die von der Art und der Menge der Verunreinigung abhängen. Typische Beschwerden sind:

1. Geruchswahrnehmung: Oft wird ein unangenehmer Geruch beschrieben, der an verbranntes Öl, verschmortes Plastik, nasser Hund, alte Socken oder Chemikalien erinnert.
2. Atemwegsreizungen: Reizung der Atemwege, Husten, Atembeschwerden oder Engegefühl in der Brust.
3. Neurologische Symptome: Kopfschmerzen, Schwindel, Verwirrung, Benommenheit, Übelkeit und Konzentrationsprobleme sind häufige Beschwerden.
4. Augenreizungen: Brennende Augen, Tränenbildung oder verschwommenes Sehen.
5. Ermüdung und Schwäche: Nach dem Fume Event berichten einige Personen von extremer Müdigkeit oder allgemeiner Schwäche.

Die Schwere der Symptome hängt von der Dauer und der Intensität des Ereignisses ab. In extremen Fällen kann es zu langfristigen gesundheitlichen Problemen kommen, wobei die Forschung über die Langzeitfolgen noch nicht abgeschlossen ist. Einige Besatzungsmitglieder berichten von anhaltenden neurologischen Beschwerden, die unter dem Begriff Aerotoxisches Syndrom zusammengefasst werden.

Fume Events sind Gegenstand intensiver Untersuchungen durch Luftfahrtbehörden und Forscher. Es gibt Bestrebungen, die Systeme zur Überwachung der Luftqualität in Flugzeugen zu verbessern und technische Lösungen zu entwickeln, um das Eindringen von kontaminierter Luft in die Kabine zu verhindern. Einige der diskutierten Ansätze sind:

1. Verbesserte Dichtungssysteme in den Triebwerken, um Lecks zu verhindern.
2. Neue Filtertechnologien, die Verunreinigungen effizienter aus der Kabinenluft entfernen können.
3. Detektionssysteme, die Fume Events frühzeitig erkennen und Warnungen auslösen, um sofortige Gegenmaßnahmen zu ermöglichen.

(Symbolbild eines Triebwerks eines Verkehrsflugzeuges)

Der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) werden nach eigenen Angaben seit einigen Jahren vermehrt sogenannte Fume-Events gemeldet: „Dabei handelt es sich um Ereignisse jeglicher Art in Bezug auf Gerüche, Rauch oder Nebel im Flugzeuginnenraum sowie um gesundheitliche Beeinträchtigungen von Flugzeuginsassen“ (Studie über gemeldete Ereignisse in Verbindung mit der Qualität der Kabinenluft in Verkehrsflugzeugen, BFU 803.1-11, Seite 9).

In der Studie aus dem Jahr 2014 wird auf 663 Meldungen eingegangen, bei denen ein Zusammenhang mit der Kabinenluft hergestellt werden konnte. Dabei gab es „deutliche Anzeichen, die auf gesundheitliche Belastungen im Sinne der Arbeitsmedizin für Flugbesatzungen und Kabinenbesatzungen hindeuten“ (Studie der BFU, Seite 10). Es handelt sich also um keine Einzelfälle. Die Dunkelziffer dürfte jedoch deutlich höher liegen, weil weder die Fluggesellschaften noch die Luftfahrtindustrie ein Interesse daran haben können, die Gefahren für die Betroffenen publik zu machen. So werden immer wieder Berichte über solche Vorfälle bekannt, die bei der BFU nicht gemeldet wurden.

Zum Hintergrund:
Für diejenigen, die sich mit den Ursachen von Fume-Events noch nicht eingehend beschäftigt haben: Wie kann es zu diesen Vorfällen kommen?

Zunächst einmal muss man sich mit der Technik beschäftigen: Verkehrsflugzeuge befinden sich im Reiseflug in der Regel in Höhen zwischen 9.000 und 12.000 Metern. In diesem Höhenbereich herrschen Temperaturen um -50 °C. Der Luftdruck und die Luftdichte sind nur noch ungefähr ¼ so hoch wie in Bodennähe. Diese Umgebungsbedingungen erfordern in Verkehrsflugzeugen ein technisches System, das nach dem Start des Flugzeuges und dem Erreichen der kritischen Höhe in der Flugzeugkabine eine Luft herstellt, die den Anforderungen des Menschen gerecht wird. Um dauerhaft eine ausreichende Versorgung der Passagiere und Besatzungsmitglieder mit Sauerstoff und eine Abfuhr von verbrauchter Luft zu gewährleisten, ist ein kontinuierlicher Luftaustausch notwendig. Hinzugeführte Luft muss im Reiseflug mindestens auf ein Temperaturniveau gebracht werden, das für die Insassen komfortabel ist. Die Luft muss also erwärmt werden und wird pro Stunde etwa 15mal getauscht. Die Regelung des Drucks, der Temperatur und des Luftaustausches der Druckkabine eines Verkehrsflugzeuges erfolgt durch ein enviromental control-System (ECS). Diese Systeme fast aller im Einsatz befindlicher Verkehrsflugzeuge werden von Zapf-Luftsystemen mit Luft versorgt. Die Luft, mit der das ECS versorgt wird, wird von den Triebwerken bereitgestellt (Zapf-Luftsystem). Diese Luft wird durch eine Klimaanlage auf den passenden Druck gebracht und die passende Temperatur reduziert, bevor sie mit Luft aus der Kabine vermischt wird und wieder in diese hineingeblasen wird (vgl. Studie über Ereignisse in Verbindung mit Kabinenluft der BFU, Seite 51-54). Diese Luft wird also direkt aus den Triebwerken abgezapft und ungefiltert in die Flugzeugkabine eingeleitet. Bei den an Triebwerken auftretenden großen Belastungen kann nicht gewährleistet werden, dass alle Dichtungen ihre Aufgaben zu 100 % erfüllen. So passiert es immer wieder, dass Betriebsmittel wie hochligierte Triebwerksöle und aggressive Hydraulikflüssigkeiten in die Zapfluft und somit in die Atemluft in die Kabine gelangen (vgl. Positionspapier kontaminierte Kabinenluft der Vereinigung Cockpit e.V.).

Einige Besatzungsmitglieder haben schon mehr als einen solcher Fume-Events erlebt, manchmal sogar, ohne es selbst gemerkt zu haben. Aufgrund der Situation in der Druckkabine nimmt die menschliche Nase Gerüche nur sehr eingeschränkt wahr. Dies liegt zum einen an der geringen Luftfeuchtigkeit, zum anderen an dem geringen Luftdruck. Darüber hinaus sind viele Stoffe auch geruchslos. Gleichwohl leiden etliche Passagiere und Besatzungsmitglieder nach einem Flug unter Unwohlsein und Kopfschmerzen oder gar schlimmeren Symptomen und halten dies irrtümlich für die Folgen des Jetlag.

Handelt es sich um einen Arbeitsunfall?
Bei plötzlich auftretenden, oftmals sehr heftigen Geruchsvorfällen, bei denen die Besatzungsmitglieder unter Unwohlsein leiden und/oder sogar das Bewusstsein verlieren, wird man von einem Arbeitsunfall sprechen können. Nach einem Arbeitsunfall stehen den Betroffenen Leistungen aus der gesetzlichen Unfallversicherung zu.

Was ist aber, wenn die Gesundheit auf Dauer durch viele kleinere Vorfälle beschädigt wird? Kann dies dann auch Leistungsansprüche gegenüber dem Träger der gesetzlichen Unfallversicherung, der BG Verkehr, auslösen?

Maßgeblich ist dafür, ob die Beeinträchtigungen aufgrund dieser Fume-Events zu einer Berufskrankheit der Flugzeugbesatzungen – sei es der Cockpitbesatzung als auch der Kabinenbesatzung – führen.

Als Berufskrankheit wird nach § 9 Abs. 1 SGB VII eine Krankheit entschädigt, die in der von der Bundesregierung erlassenen Berufskrankheitenliste aufgeführt wird. In die Liste aufgenommen werden solche Krankheiten, die nach den Erkenntnissen der medizinischen Wissenschaft durch besondere Einwirkungen verursacht sind, denen bestimmte Personengruppen durch ihre Arbeit in erheblich höherem Maße als die übrige Bevölkerung ausgesetzt sind. Damit werden Expositionen mit Stoffen, die zur Entfaltung ihrer gesundheitsschädigenden Wirkung mehr als die Dauer einer Arbeitsschicht, zumindest mehrere Tage, Wochen, Monate oder Jahre benötigen. Solche langfristigen Schädigungen werden nicht von den Arbeitsunfällen erfasst, sondern können nur über die Bezeichnung als Berufskrankheit einen Versicherungsfall auslösen.

Nach der Legaldefinition in § 9 Abs. 1 Satz 1 SGB VII sind Berufskrankheiten Krankheiten, die in der Berufskrankheitenverordnung (BKV) erschöpfend aufgezählt sind. Zudem müssen Versicherte die Krankheit infolge einer versicherten Tätigkeit erleiden.

Problematisch ist, dass das aerotoxische Syndrom bislang nicht in dieser Liste aufgeführt ist. Die Unfallversicherungsträger sind im Einzelfall jedoch zu einer gewissen Durchbrechung des Listenprinzips berechtigt und verpflichtet, wenn der erforderliche Zusammenhang der Krankheit mit den in dem betroffenen Gewerbezweig typischen betrieblichen Einwirkungen nach neuen technischen und medizinischen Erkenntnissen festgestellt werden kann (§ 9 Abs. 2 SGB VII).

Flugbegleiterin bei der Arbeit an Bord eines passagierflugzeuges

In einem Verfahren vor dem Sozialgericht Berlin (Urteil vom 07.07.2016, Az. S 68 U 637/13) wurde die Anerkennung einer sogenannten „Wie-Berufskrankheit“ bei einem Flugbegleiter bei einem einmaligen Fume-Event nicht angenommen.

Das Sozialgericht Berlin führte hier aus:

„Voraussetzung für die Anerkennung und Entschädigung einer Erkrankung als Berufskrankheit ist, dass die vorliegende Erkrankung konkret individuell durch entsprechende Einwirkungen des Stoffes wesentlich verursacht bzw. verschlimmert worden ist und dass die Einwirkungen wesentlich durch die versicherte Tätigkeit verursacht worden sind. Dabei müssen die Krankheit, die versicherte Tätigkeit und die durch sie bedingten schädigenden Einwirkungen einschließlich deren Art und Ausmaße im Sinne des Vollbeweises - also mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit – nachgewiesen werden, während für den ursächlichen Zusammenhang als Voraussetzung für die Entschädigungspflicht, der nach der auch sonst im Sozialrecht geltenden Lehre von der wesentlichen Bedingung zu bestimmen ist, grundsätzlich die (hinreichende) Wahrscheinlichkeit – nicht allerdings die bloße Möglichkeit – ausreicht.“ […]

„Die Kammer vermag keinen Anspruch des Klägers auf Anerkennung der Polyneuropathie als Berufskrankheit gemäß § 9 Abs. 2 SGB VII erkennen. Nach dieser Regelung kann eine Krankheit wie eine Berufskrankheit entschädigt werden. Hiernach hat der Träger der Unfallversicherung im Einzelfall eine Krankheit, die nicht in der Rechtsverordnung bezeichnet ist oder bei der die dort bestimmten Voraussetzungen nicht vorliegen, wie eine Berufskrankheit anzuerkennen, sofern nach neuen Erkenntnissen der medizinischen Wissenschaft die Voraussetzungen für eine Bezeichnung nach § 9 Abs. 1 Satz 2 SGB VII erfüllt sind.“ […]

„Mit dieser Regelung sollen Krankheiten zur Entschädigung gelangen, die nur deshalb nicht in die Liste der Berufskrankheiten aufgenommen wurden, weil die Erkenntnisse der medizinischen Wissenschaft über die besondere Gefährdung bestimmter Personengruppen durch ihre Arbeit bei der letzten Fassung der Anlage zur BKV noch nicht vorhanden waren oder trotz Nachprüfung noch nicht ausreichen. Hierfür genügt es nicht, dass überhaupt medizinisch wissenschaftliche Erkenntnisse zu dem jeweils relevanten Problemfeld existieren. Die neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse müssen sich vielmehr jedenfalls zum Zeitpunkt der Entscheidung zumindest derart verdichtet haben, dass von einer sogenannten Berufskrankheitenreife auszugehen ist. Dies ist erst dann der Fall, wenn sich diesbezüglich bereits eine herrschende Meinung im einschlägigen medizinischen Fachbereich gebildet hat. Im Regelfall kann die Annahme einer gruppentypischen Risikoerhöhung nur durch Dokumentation einer Fülle gleichartiger Gesundheitsbeeinträchtigungen und einer langfristigen Überwachung derartiger Krankheitsbilder begründet werden.“ […]

 „Mit wissenschaftlichen Methoden und Überlegungen muss zu begründen sein, dass bestimmte Einwirkungen die generelle Eignung besitzen, eine bestimmte Krankheit zu verursachen. Solche Erkenntnisse liegen in der Regel dann vor, wenn die Mehrheit der medizinischen Sachverständigen, die auf den jeweils in Betracht kommenden Gebieten über besondere Erfahrungen und Kenntnisse verfügen, zu derselben wissenschaftlich fundierten Meinung gelangt sind.“ Es heißt in dem Urteil weiter: „Prof. Dr. B. legt dar, dass es zwischenzeitlich neue Studien gibt, aber das Biomonitoring und auch die weiteren Bewertungen noch nicht abgeschlossen sind. Es ist durchaus zweifelhaft, ob dann bereits von einer sogenannten Berufskrankheitenreife ausgegangen werden kann. Prof. Dr. B. legt zudem dar, dass bisher keine Grenzwerte entwickelt werden konnten. Die Annahme einer Wie-Berufskrankheit könnte nach Einschätzung des Sachverständigen darauf gestützt werden, dann hier mehrere Stoffe gemeinsam wirken, die aber allein betrachtet die arbeitstechnischen Voraussetzungen einer bereits bestehenden Berufskrankheiten hier insbesondere der BK1307 und 1317 erfüllen. Prof. Dr. B. ist dabei aber auch nicht in der Lage, die Interaktionen der Stoffe näher zu bestimmen, und legt selbst dar, dass bei den pathophysiologischen Interaktionen der verschiedenen Schadstoffe noch offene Fragen bestehen. Er hält aber – sofern hier nicht eher von einem Arbeitsunfall auszugehen sein sollte – bereits eine Berufskrankheitenreife für gegeben. Dem dürfte entgegenstehen, dass derzeit die Studien noch nicht abgeschlossen sind. Letztlich kommt es aber für die Kammer darauf nicht an. Selbst die grundsätzliche Berufskrankheitenreife unterstellt, so wäre dafür zumindest der Vollbeweis einer dauerhaften beruflichen Belastung samt deren gesundheitlichen Auswirkungen erforderlich. Hier hat der Kläger zwar anhaltend in seinem Beruf gearbeitet, es wird aber lediglich ein einziges Fume-Event geschildert. Zwar schilderte der Kläger – ohne dass ärztliche Behandlungen nachgewiesen sind – einige symptomatische Episoden zuvor, dies ist aber für die Kammer nicht ausreichend, um von einer dauerhaften beruflichen gesundheitsschädigenden Belastung auszugehen. Auch Prof. Dr. B. legt dar, dass es an einer medizinischen Dokumentation der Gesundheitsschädigung sowie einer Dokumentation von Belastungen vor dem 03.10.2011 fehlt. Damit war der Kläger aber nachweislich nur einmal betroffen, so dass die Kammer nicht von dem Nachweis einer dauerhaften Belastung im Sinne einer Berufskrankheit ausgeht. Naheliegend erscheint vielmehr die Prüfung eines Arbeitsunfalls, die hier aber nicht streitgegenständlich ist.“

In dem hier zitierten Urteil des Sozialgerichtes Berlin, wäre es sicher günstiger gewesen, einen Arbeitsunfall anzunehmen.

Aber wie verhält man sich in der Praxis in Zukunft richtig?

Es ist jedem Besatzungsmitglied, welches von einem Fume-Event betroffen sein könnte, anzuraten, den Vorfall zu dokumentieren und ggf. der Berufsgenossenschaft und der BFU zu melden.[nbsp] Dafür gibt es die sogenannten smoke-and-smell-Reporte, die man ausfüllen sollte. In jedem Fall empfiehlt es sich, dass Betroffene bei und nach solch einem Vorfall Beweise sichern. Das geht vom Datenaustausch mit den ebenfalls betroffenen Crewmitgliedern über das Anfertigen von Handyvideos bei sichtbarem Rauch in der Kabine bis hin zu Blutentnahmen nach der Landung zur späteren Untersuchung durch ein spezialisiertes toxikologisches Labor.

Dies ist ein möglicher Weg, um zu beweisen, dass die Folgen dieser Fume-Events, ob sie nun also aerotoxisches Syndrom bezeichnet werden oder auch einen anderen Namen tragen werden, in die Berufskrankheitenliste aufzuführen sind. Erst dann wird ein umfassender Schutz der gesetzlichen Unfallversicherung für die Betroffenen gewährleistet. Bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Aber es ist von größter Bedeutung, dass jeder einzelne seine Rechte geltend macht.

Sie haben einen Fume-Event erlebt oder sonstige Fragen zu Berufskrankheiten und Arbeitsunfällen? Bitte wenden Sie sich an Rechtsanwalt Axel Höper.

Das Titelbild ist generiert mit DALL-E, bereitgestellt von OpenAI. Nutzung gemäß den Lizenzbedingungen von OpenAI. Die übrigen Fotos im Text stammen von iStock.