Aerotoxisches Syndrom als Berufskrankheit von FlugbegleiterInnen und PilotInnen
Der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) werden nach eigenen Angaben seit einigen Jahren vermehrt sogenannte Fume-Events gemeldet: „Dabei handelt es sich um Ereignisse jeglicher Art in Bezug auf Gerüche, Rauch oder Nebel im Flugzeuginnenraum sowie um gesundheitliche Beeinträchtigungen von Flugzeuginsassen“ (Studie über gemeldete Ereignisse in Verbindung mit der Qualität der Kabinenluft in Verkehrsflugzeugen, BFU 803.1-11, Seite 9). In der Studie aus dem Jahr 2014 wird auf 663 Meldungen eingegangen, bei denen ein Zusammenhang mit der Kabinenluft hergestellt werden konnte. Dabei gab es „deutliche Anzeichen, die auf gesundheitliche Belastungen im Sinne der Arbeitsmedizin für Flugbesatzungen und Kabinenbesatzungen hindeuten“ (Studie der BFU, Seite 10). Es handelt sich also um keine Einzelfälle. Die Dunkelziffer dürfte jedoch deutlich höher liegen, weil weder die Fluggesellschaften noch die Luftfahrtindustrie ein Interesse daran haben können, die Gefahren für die Betroffenen publik zu machen. So werden immer wieder Berichte über solche Vorfälle bekannt, die bei der BFU nicht gemeldet wurden.
Zum Hintergrund:
Für diejenigen, die sich mit den Ursachen von Fume-Events noch nicht eingehend
beschäftigt haben: Wie kann es zu diesen Vorfällen kommen?
Zunächst einmal muss man sich mit der Technik beschäftigen: Verkehrsflugzeuge befinden sich im Reiseflug in der Regel in Höhen zwischen 9.000 und 12.000 Metern. In diesem Höhenbereich herrschen Temperaturen um -50 °C. Der Luftdruck und die Luftdichte sind nur noch ungefähr ¼ so hoch wie in Bodennähe. Diese Umgebungsbedingungen erfordern in Verkehrsflugzeugen ein technisches System, das nach dem Start des Flugzeuges und dem Erreichen der kritischen Höhe in der Flugzeugkabine eine Luft herstellt, die den Anforderungen des Menschen gerecht wird. Um dauerhaft eine ausreichende Versorgung der Passagiere und Besatzungsmitglieder mit Sauerstoff und eine Abfuhr von verbrauchter Luft zu gewährleisten, ist ein kontinuierlicher Luftaustausch notwendig. Hinzugeführte Luft muss im Reiseflug mindestens auf ein Temperaturniveau gebracht werden, das für die Insassen komfortabel ist. Die Luft muss also erwärmt werden und wird pro Stunde etwa 15mal getauscht. Die Regelung des Drucks, der Temperatur und des Luftaustausches der Druckkabine eines Verkehrsflugzeuges erfolgt durch ein enviromental control-System (ECS). Diese Systeme fast aller im Einsatz befindlicher Verkehrsflugzeuge werden von Zapf-Luftsystemen mit Luft versorgt. Die Luft, mit der das ECS versorgt wird, wird von den Triebwerken bereitgestellt (Zapf-Luftsystem). Diese Luft wird durch eine Klimaanlage auf den passenden Druck gebracht und die passende Temperatur reduziert, bevor sie mit Luft aus der Kabine vermischt wird und wieder in diese hineingeblasen wird (vgl. Studie über Ereignisse in Verbindung mit Kabinenluft der BFU, Seite 51-54). Diese Luft wird also direkt aus den Triebwerken abgezapft und ungefiltert in die Flugzeugkabine eingeleitet. Bei den an Triebwerken auftretenden großen Belastungen kann nicht gewährleistet werden, dass alle Dichtungen ihre Aufgaben zu 100 % erfüllen. So passiert es immer wieder, dass Betriebsmittel wie hochligierte Triebwerksöle und aggressive Hydraulikflüssigkeiten in die Zapfluft und somit in die Atemluft in die Kabine gelangen (vgl. Positionspapier kontaminierte Kabinenluft der Vereinigung Cockpit e.V.).
Einige Besatzungsmitglieder haben schon mehr als einen solcher Fume-Events erlebt, manchmal sogar, ohne es selbst gemerkt zu haben. Aufgrund der Situation in der Druckkabine nimmt die menschliche Nase Gerüche nur sehr eingeschränkt wahr. Dies liegt zum einen an der geringen Luftfeuchtigkeit, zum anderen an dem geringen Luftdruck. Darüber hinaus sind viele Stoffe auch geruchslos. Gleichwohl leiden etliche Passagiere und Besatzungsmitglieder nach einem Flug unter Unwohlsein und Kopfschmerzen oder gar schlimmeren Symptomen und halten dies irrtümlich für die Folgen des Jetlag.
Handelt es sich um einen Arbeitsunfall?
Bei plötzlich auftretenden, oftmals sehr heftigen Geruchsvorfällen, bei denen
die Besatzungsmitglieder unter Unwohlsein leiden und/oder sogar das Bewusstsein
verlieren, wird man von einem Arbeitsunfall sprechen können.
Nach einem Arbeitsunfall stehen den Betroffenen Leistungen aus der gesetzlichen
Unfallversicherung zu.
Was ist aber, wenn die Gesundheit auf Dauer durch viele kleinere Vorfälle
beschädigt wird? Kann dies dann auch Leistungsansprüche gegenüber dem Träger
der gesetzlichen Unfallversicherung, der BG Verkehr, auslösen?
Maßgeblich ist dafür, ob die Beeinträchtigungen aufgrund dieser Fume-Events zu einer Berufskrankheit der Flugzeugbesatzungen – sei es der Cockpitbesatzung als auch der Kabinenbesatzung – führen.
Als Berufskrankheit wird nach § 9 Abs. 1 SGB VII eine Krankheit entschädigt, die in der von der Bundesregierung erlassenen Berufskrankheitenliste aufgeführt wird. In die Liste aufgenommen werden solche Krankheiten, die nach den Erkenntnissen der medizinischen Wissenschaft durch besondere Einwirkungen verursacht sind, denen bestimmte Personengruppen durch ihre Arbeit in erheblich höherem Maße als die übrige Bevölkerung ausgesetzt sind. Damit werden Expositionen mit Stoffen, die zur Entfaltung ihrer gesundheitsschädigenden Wirkung mehr als die Dauer einer Arbeitsschicht, zumindest mehrere Tage, Wochen, Monate oder Jahre benötigen. Solche langfristigen Schädigungen werden nicht von den Arbeitsunfällen erfasst, sondern können nur über die Bezeichnung als Berufskrankheit einen Versicherungsfall auslösen.
Nach der Legaldefinition in § 9 Abs. 1 Satz 1 SGB VII sind Berufskrankheiten Krankheiten, die in der Berufskrankheitenverordnung (BKV) erschöpfend aufgezählt sind. Zudem müssen Versicherte die Krankheit infolge einer versicherten Tätigkeit erleiden.
Problematisch ist, dass das aerotoxische Syndrom bislang nicht in dieser Liste aufgeführt ist. Die Unfallversicherungsträger sind im Einzelfall jedoch zu einer gewissen Durchbrechung des Listenprinzips berechtigt und verpflichtet, wenn der erforderliche Zusammenhang der Krankheit mit den in dem betroffenen Gewerbezweig typischen betrieblichen Einwirkungen nach neuen technischen und medizinischen Erkenntnissen festgestellt werden kann (§ 9 Abs. 2 SGB VII).
In einem Verfahren vor dem
Sozialgericht Berlin (Urteil vom 07.07.2016, Az. S 68 U 637/13) wurde
die Anerkennung einer sogenannten „Wie-Berufskrankheit“ bei einem Flugbegleiter
bei einem einmaligen Fume-Event nicht angenommen.
Das Sozialgericht Berlin führte hier aus:
„Voraussetzung für die Anerkennung und Entschädigung einer Erkrankung als
Berufskrankheit ist, dass die vorliegende Erkrankung konkret individuell durch
entsprechende Einwirkungen des Stoffes wesentlich verursacht bzw. verschlimmert
worden ist und dass die Einwirkungen wesentlich durch die versicherte Tätigkeit
verursacht worden sind. Dabei müssen die Krankheit, die versicherte Tätigkeit
und die durch sie bedingten schädigenden Einwirkungen einschließlich deren Art
und Ausmaße im Sinne des Vollbeweises - also mit an Sicherheit grenzender
Wahrscheinlichkeit – nachgewiesen werden, während für den ursächlichen
Zusammenhang als Voraussetzung für die Entschädigungspflicht, der nach der auch
sonst im Sozialrecht geltenden Lehre von der wesentlichen Bedingung zu
bestimmen ist, grundsätzlich die (hinreichende) Wahrscheinlichkeit – nicht
allerdings die bloße Möglichkeit – ausreicht.“ […]
„Die Kammer vermag keinen Anspruch des Klägers auf Anerkennung der
Polyneuropathie als Berufskrankheit gemäß § 9 Abs. 2 SGB VII erkennen. Nach
dieser Regelung kann eine Krankheit wie eine Berufskrankheit entschädigt
werden. Hiernach hat der Träger der Unfallversicherung im Einzelfall eine
Krankheit, die nicht in der Rechtsverordnung bezeichnet ist oder bei der die
dort bestimmten Voraussetzungen nicht vorliegen, wie eine Berufskrankheit
anzuerkennen, sofern nach neuen Erkenntnissen der medizinischen Wissenschaft
die Voraussetzungen für eine Bezeichnung nach § 9 Abs. 1 Satz 2 SGB VII erfüllt
sind.“ […]
„Mit dieser Regelung sollen Krankheiten zur Entschädigung gelangen, die nur
deshalb nicht in die Liste der Berufskrankheiten aufgenommen wurden, weil die
Erkenntnisse der medizinischen Wissenschaft über die besondere Gefährdung
bestimmter Personengruppen durch ihre Arbeit bei der letzten Fassung der Anlage
zur BKV noch nicht vorhanden waren oder trotz Nachprüfung noch nicht
ausreichen. Hierfür genügt es nicht, dass überhaupt medizinisch
wissenschaftliche Erkenntnisse zu dem jeweils relevanten Problemfeld
existieren. Die neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse müssen sich vielmehr
jedenfalls zum Zeitpunkt der Entscheidung zumindest derart verdichtet haben,
dass von einer sogenannten Berufskrankheitenreife auszugehen ist. Dies ist erst
dann der Fall, wenn sich diesbezüglich bereits eine herrschende Meinung im
einschlägigen medizinischen Fachbereich gebildet hat. Im Regelfall kann die
Annahme einer gruppentypischen Risikoerhöhung nur durch Dokumentation einer
Fülle gleichartiger Gesundheitsbeeinträchtigungen und einer langfristigen
Überwachung derartiger Krankheitsbilder begründet werden.“ […]
„Mit wissenschaftlichen Methoden und Überlegungen muss zu begründen sein, dass
bestimmte Einwirkungen die generelle Eignung besitzen, eine bestimmte Krankheit
zu verursachen. Solche Erkenntnisse liegen in der Regel dann vor, wenn die
Mehrheit der medizinischen Sachverständigen, die auf den jeweils in Betracht
kommenden Gebieten über besondere Erfahrungen und Kenntnisse verfügen, zu
derselben wissenschaftlich fundierten Meinung gelangt sind.“ Es heißt in dem
Urteil weiter: „Prof. Dr. B. legt dar, dass es zwischenzeitlich neue Studien
gibt, aber das Biomonitoring und auch die weiteren Bewertungen noch nicht
abgeschlossen sind. Es ist durchaus zweifelhaft, ob dann bereits von einer
sogenannten Berufskrankheitenreife ausgegangen werden kann. Prof. Dr. B. legt
zudem dar, dass bisher keine Grenzwerte entwickelt werden konnten. Die Annahme
einer Wie-Berufskrankheit könnte nach Einschätzung des Sachverständigen darauf
gestützt werden, dann hier mehrere Stoffe gemeinsam wirken, die aber allein
betrachtet die arbeitstechnischen Voraussetzungen einer bereits bestehenden
Berufskrankheiten hier insbesondere der BK1307 und 1317 erfüllen. Prof. Dr. B.
ist dabei aber auch nicht in der Lage, die Interaktionen der Stoffe näher zu
bestimmen, und legt selbst dar, dass bei den pathophysiologischen Interaktionen
der verschiedenen Schadstoffe noch offene Fragen bestehen. Er hält aber –
sofern hier nicht eher von einem Arbeitsunfall auszugehen sein sollte – bereits
eine Berufskrankheitenreife für gegeben. Dem dürfte entgegenstehen, dass
derzeit die Studien noch nicht abgeschlossen sind. Letztlich kommt es aber für
die Kammer darauf nicht an. Selbst die grundsätzliche Berufskrankheitenreife
unterstellt, so wäre dafür zumindest der Vollbeweis einer dauerhaften
beruflichen Belastung samt deren gesundheitlichen Auswirkungen erforderlich.
Hier hat der Kläger zwar anhaltend in seinem Beruf gearbeitet, es wird aber
lediglich ein einziges Fume-Event geschildert. Zwar schilderte der Kläger –
ohne dass ärztliche Behandlungen nachgewiesen sind – einige symptomatische
Episoden zuvor, dies ist aber für die Kammer nicht ausreichend, um von einer
dauerhaften beruflichen gesundheitsschädigenden Belastung auszugehen. Auch
Prof. Dr. B. legt dar, dass es an einer medizinischen Dokumentation der
Gesundheitsschädigung sowie einer Dokumentation von Belastungen vor dem
03.10.2011 fehlt. Damit war der Kläger aber nachweislich nur einmal betroffen,
so dass die Kammer nicht von dem Nachweis einer dauerhaften Belastung im Sinne
einer Berufskrankheit ausgeht. Naheliegend erscheint vielmehr die Prüfung
eines Arbeitsunfalls, die hier aber nicht streitgegenständlich
ist.“
In dem hier zitierten Urteil des
Sozialgerichtes Berlin, wäre es sicher günstiger gewesen, einen Arbeitsunfall
anzunehmen.
Aber wie verhält man sich in der Praxis in Zukunft richtig?
Es ist jedem Besatzungsmitglied, welches
von einem Fume-Event betroffen sein könnte, anzuraten, den Vorfall zu
dokumentieren und ggf. der Berufsgenossenschaft und der BFU zu melden.[nbsp]
Dafür gibt es die sogenannten smoke-and-smell-Reporte, die man ausfüllen
sollte. In jedem Fall empfiehlt es sich, dass Betroffene bei und nach solch
einem Vorfall Beweise sichern. Das geht vom Datenaustausch mit den ebenfalls
betroffenen Crewmitgliedern über das Anfertigen von Handyvideos bei sichtbarem
Rauch in der Kabine bis hin zu Blutentnahmen nach der Landung zur späteren
Untersuchung durch ein spezialisiertes toxikologisches Labor.
Dies ist ein möglicher Weg, um zu beweisen, dass die Folgen dieser Fume-Events,
ob sie nun also aerotoxisches Syndrom bezeichnet werden oder auch einen anderen
Namen tragen werden, in die Berufskrankheitenliste aufzuführen sind. Erst dann
wird ein umfassender Schutz der gesetzlichen Unfallversicherung für die
Betroffenen gewährleistet. Bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Aber es ist
von größter Bedeutung, dass jeder einzelne seine Rechte geltend macht.
Sie haben einen Fume-Event erlebt oder sonstige Fragen zu Berufskrankheiten und Arbeitsunfällen? Bitte wenden Sie sich an Rechtsanwalt Axel Höper.